Le diesel poursuit sa descente aux enfers: voici pourquoi !

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Le diesel poursuit sa descente aux enfers: voici pourquoi !

Chaque année, depuis 2016, la consommation de diesel comme carburant perd du terrain par rapport à l’essence. On est passé de 83 % de part de marché (entre 2010 et 2014) à 75 % en 2019. Cette érosion se traduit aussi en chiffres absolus. On est passé de 8,6 millions de m³ de diesel consommés en 2010 à 7,7 millions de m³ en 2019. Durant la même période, la consommation d’essence est passée de 1,7 million de m³ à 2,5 millions.

« Particules fines, du passé »

Malgré cette baisse, le diesel reste le carburant numéro 1 en Belgique et de très loin. Mais cette domination est due à l’importante flotte de camions, qui ne carburent quasi qu’au diesel. « En ce qui concerne la consommation du diesel en Belgique on peut dire qu’environ 35 % vient des camions, et 65 % des voitures », précise la Fédération. Du côté du parc automobile, on observe aussi que les modèles diesel perdent de la vitesse. On est à 49 % de modèles diesel et 48 % de modèles essence en 2019, contre 53 % de diesel et 45 % d’essence en 2018.

Pourquoi cette érosion

Pourquoi cette érosion du diesel ? Quatre éléments, selon la Fédération.

> 1. Dans l’esprit des gens, le diesel pollue plus (le Dieselgate de 2015 n’y est pas étranger).

> 2. Les accises en hausse (elles ont atteint le même niveau que celles de l’essence en 2018) ont rendu le diesel aussi cher que l’essence.

> 3. L’instauration de zones basses émission dans nos grandes villes.

> 4. L’interdiction de certains vieux modèles de diesel.

« Arrêtez de diaboliser le diesel   !»

« Il faut arrêter de diaboliser le diesel ! », s’exclame Jean-Benoît Schrans, porte-parole de la Fédération pétrolière belge. « Dire que le diesel pollue davantage, c’était le cas jadis, et précisément pour les particules fines et les oxydes d’azote, mauvais pour la qualité de l’air. Mais les voitures diesel mises sur le marché aujourd’hui sont largement sous les nouvelles normes. Le moteur diesel n’est donc plus à montrer du doigt à ce niveau-là. Par contre, ce que l’on dit moins, c’est que le freinage et l’usure des pneus peuvent émettre des particules fines mais c’est valable pour toutes les motorisations, y compris les véhicules électriques, plus lourds. Et si on veut aller plus loin, on peut même dire que les voitures diesel émettent moins de CO2 (impact sur le climat) que les voitures essence, entre 15 et 20 % de moins ».

Pourquoi « pousser » le diesel de la sorte ?

« On ne pousse à rien, mais il faut que le consommateur puisse garder le choix, selon ses besoins et l’usage qu’il fait du véhicule. Le diesel reste intéressant si vous faites au moins 30.000 km par an. Sinon, il y a l’hybride, l’essence, l’électrique… Il y a la place pour tout le monde et les carburants à base de pétrole vont devenir de plus en plus verts ».

Un diesel... sans pétrole !

Mais quel avenir pour les voitures essence et diesel, deux carburants carbonés d’origine fossile ? Ne vont-ils par disparaître au profit des voitures électriques, au gaz ou à l’hydrogène ?

Jean-Benoît Schrans refuse d’enterrer le moteur thermique. « Les carburants essence et diesel vont évoluer », dit-il. « On va vers des carburants bas en carbone et neutres pour le climat. Actuellement, une part de ces carburants contient déjà du biocarburant (bioéthanol, etc.) et à plus long terme, on produira même du diesel… sans pétrole ! C’est un objectif fixé par l’Europe pour 2030-2050. Et on y travaille. Ce carburant sans pétrole, ça peut être du biocarburant, de l’huile végétale (récupérée des fritures) mais aussi des produits synthétiques créés en laboratoire, avec de l’électricité verte, à base d’hydrogène et de CO2. Le secteur pétrolier, critiqué pour son conservatisme, a bel et bien emboîté le mouvement des carburants propres. Il est utopique de croire qu’on va tous rouler à l’électrique. D’autant qu’une grande partie de cette électricité ne vient pas encore du renouvelable. »

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Pneus été: «Comme chez Ikea… mais sur rendez-vous!»

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Nous avons appelé plusieurs concessions et c’est toujours la même réponse : « Pas avant juin… » Chez Lambrecht à Naninne, la date la plus proche était le… 15 juin. À Liège, aux Guillemins, Sylvain Razier nous informe : « Le 10 juin, pas avant. C’est comme chez Ikea… mais sur rendez-vous », lâche l’homme. « J’ai quand même 1.200 voitures à remonter, avec deux hommes. Cela fait en moyenne 38 voitures par jour. Mais c’est mieux qu’en hiver, les gens sont souriants car il fait beau ». À Gosselies, au Comptoir du pneu, même son de cloche. « On est complet jusqu’à la deuxième semaine de juin », répond Mr Laurent qui peut compter sur une douzaine de travailleurs. « En moyenne, nous faisons 8 voitures toutes les 45 minutes. Cela représente 80 autos par jour ».

Son confrère chez Q Team à Montignies-sur-Sambre ne sait reposer son téléphone. « On n’avait jamais connu cela pour les pneus d’été. C’est encore pire que pour les pneus hiver où, en général, il y a deux ou trois semaines d’attente », précise Nejdi Kasnakci. « D’habitude, on tourne autour des deux semaines pour les pneus d’été. Ici, la première date de libre est le 9 juin. Au lieu de travailler à 4, on ne peut être que 2 ». Cela n’empêche pas de changer entre 20 et 30 voitures par jour. Dans tous les ateliers, les mesures d’hygiène sont prises à la lettre. C’est le cas aussi du Centre Point S à Nivelles. « On arrive à gérer. Le délai d’attente est d’une semaine et demie », dit Pierre Jude qui ne travaille qu’à 3 personnes. « Nous avons entre 20 et 30 voitures par jour ». Précisons que rouler avec des pneus hiver quand il fait bon n’est pas conseillé, au contraire. « Les pneus s’abîment plus vite et la distance de freinage est plus longue », nous explique-t-on. « Heureusement, les gens roulent moins que d’habitude ».

Pierre Nizet

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